借助长株潭公交运营示范成功 南车时代先下一城
新能源大巴的参与者既是地方保护主义的受益者，也是地方保护主义的受害者。一个相对矛盾，又极其合理的命题正在国内市场诞生。“目前南车时代已是国内超级电容混合动力汽车大巴市场的第一名，市场运营也是最成功的。”株洲南车时代常务副总刘凌对《新产业》表示，目前公司已销售了1800辆超级电容混合动力大巴，而目前国内运营的超级电容混合动力汽车也不过3000多辆。
南车时代胜出的原因很简单，得益于湖南省政府的支持，南车时代所销售的1800辆超级电容混合动力大巴，基本在长株潭地区的公交线路上运营。其中，株洲采购的627辆新能源大巴全部来自南车时代。
然而，就在南车时代的新能源大巴快速参透长株潭公交市场的同时，地方保护主义“硬币”另一面的阻碍也同时出现。
刘凌指出，由于地方保护主义盛行，南车时代很难进入外地市场。《新产业》了解到，除地方保护的原因外，各地方政府对新能源汽车类型的选择各一，有些选择纯电动大巴，有些选择镍氢混合动力大巴，造成超级电容混合动力大巴市场狭窄，也是南车时代所遭遇的难题之一。
在市场环境短时间无法改变的现状下，南车时代无奈选择了新能源大巴配件供应商的角色。南车时代生产的新能源大巴所必须的电动系统，包括了混合动力系统、纯电动以及增程式系统，基本可以根据各地客户的需求订制。通过与各地汽车生产商合作的方式，至今为止，南车时代销售了2800套电动汽车动力系统总成(下称“电动系统”)。也让南车时代在2011年收入增加至5.45亿元，盈利420万元，成为国内率先在新能源汽车领域盈利厂家之一。
“希望新能源大巴市场能真正市场化，不再局限于25个示范城市。”刘凌表示，只有当市场完全开放，企业行为完全自主，凭借南车时代在长株潭的运营成功，同时依托公司在电动系统方面的核心技术，南车时代将极具竞争力。
市场第一
刘凌表示，目前国内运营的混合动力大巴总共才5000多辆，其中3000多辆为超级电容混合动力，而1800辆出自南车时代。
据悉，南车时代的混合动力汽车依然以内燃机驱动为主，超级电容作为一种辅助驱动，主要用途是节省油耗。超级电容最大的特点便是能在极短的时间内提供极大的能量，而且能量回收率极高。
当汽车快速启动时，超级电容可辅助发动机快速启动，减少油耗及不完全燃烧的污染排放。而且最重要的是，超级电容能对汽车行驶过程中的制动能量进行回收利用。
据了解，汽车在行驶过程中至少有30%的能量因热量散发和制动而消耗掉，特别是在城市行驶， 经常遇到红灯， 这样不仅造成能源浪费， 而且增加环境污染。如能把制动所消耗的能量回收起来用于汽车启动、加速， 可谓一举两得。
刘凌介绍，国内目前将超级电容应用于混合动力汽车的企业并不多，除了南车时代外，还有厦门金龙旅行车有限公司和郑州宇通集团有限公司，两者的销售分别为600多辆和300多辆。“保守估计，南车时代整车业务至少每年销售1000辆以上，才能达到盈亏平衡点。去年，南车时代的新能源大巴整车销售才刚刚接近1000辆。”刘凌也坦言，整车业务盈利的期望并不乐观，主要因为整车的产量过低，采购成本及生产成本过高，生产厂家难以承受。
据悉，南车时代已投入使用的一期工程，可以年产混合动力公交整车3000辆和电传动系统及关键零部件1万套。但按照现阶段的销售情况来看，上述产能也不知道何时才能充分发挥。
今年以来，南车时代只收获了长沙公交公司的60辆汽车订单。南车时代的内部人士透露，公司的传统汽车部分从外部采购，然后再进行组装。比如发电机采购上柴，底盘则从江淮汽车方面采购。而另一核心部件——电机，也是来自母公司内部提供资源。
刘凌对《新产业》表示，一辆传统客车的毛利一般不会超过5%，南车时代生产的混合动力整车毛利能达到10%左右，毛利稍高的原因在于有政府补贴。据了解，以一辆售价70多万元的混合动力大巴，国家一般补贴30万元，其中5万元归于汽车生产厂家；湖南省补贴10万元，汽车厂家能分配到2万元。一般政府则会根据新能源汽车生产厂家上一年销售情况，一次性将补贴发放给汽车厂家。但以上补贴仅仅是购车环节。
不过，这对包括南车时代在内的新能源汽车参与者来说，还远远不够。因为，新能源汽车厂家仅在前期的技术研发和厂房建设等方面的投入，就达到数亿元。而销售出去的新能源汽车，后续维护期常常需要3到5年，有些甚至长达8年，而这些维护成本都需要生产厂家承担。
先下一城
刘凌透露，目前南车时代销售约1800辆混合动力整车，基本由长株潭地区消化，并且全部应用于公交领域。其中，株洲627辆、长沙700多辆，以及湘潭地区300多辆，其余几十辆分布在昆明及天津等外地市场。
可以说，南车时代在长株潭地区的推广应用是十分成功的，而株洲市公交全面电动化也成为南车时代市场成功的典型案例。
2009年7月，株洲市政府出台《株洲市公交车电动化三年行动计划纲要(2009-2011年)》(下称“三年计划”)，并得以顺利完成。南车时代在其中扮演了十分重要的角色，成为株洲公交总公司新能源大巴的唯一供应商。刘凌表示，株洲市的混合动力公交车目前的行驶里程累计超过了1亿公里，出勤率达到98%以上，平均实际节油率在15%以上。
当然，南车时代在株洲的推广成功，显然离不开株洲市政府的大力支持，以及公交公司的积极配合。不过，南车时代在长沙市场就没有实现“大满贯”。长沙市现有的1000辆新能源公交大巴，就只有七成出自南车时代。好在，湘潭地区现有300多辆混合动力公交大巴全部由南车时代提供。但除了湖南省外，南车时代的收获就屈指可数。
据悉，南车时代的市场人员有近40人，分散在全国各地开拓业务。虽然也选择与各省市的公交集团联系洽谈，但收效甚微。“外部市场进入十分艰难，地方保护主义壁垒难以打破。”刘凌无奈地说， 其实这也是中国发展新兴产业所诞生的独特现象。
一个城市的公交运营离不开当地政府财政的支持和支出。自然当地政府在新能源汽车示范运营项目中，会优先考虑在本地有投资的新能源汽车的参与者。也只有这样才有可能吸引更多地新能源汽车项目的投资。
基于此，地方政府在新能源大巴的采购上，自然会根据当地企业的技术能力做出选择，比如是选用纯电动或是混合动力。
“所以我们现在方式是选择与当地的车企合作，根据当地采购方的要求，提供相应配套的电动系统，从而进入该市场。”刘凌指出，这样运营模式实际效果也好得多。
据悉，南车时代生产的电动系统已销售给宇通、金龙、中通、黄海客车等多家国内知名客车生产厂家。市场广泛分布在北京、上海、成都、重庆、深圳、天津等地区。
刘凌认为，新能源汽车示范工程应该加速扩大推广，届时市场将不再局限于国家指定的25个示范城市，全国三百多个城市都是市场和机遇。
刘凌指出，无论是整车业务还是电气系统业务方面，目前南车动力混合动力汽车在长株潭地区成功运行的案例，都将是南车时代在外地市场赢取订单最有力的砝码。
此外，也只有新能源汽车产量提升，生产成本才会大幅下降，新能源汽车的价格才有可以降到采购者能接受的范围。届时，汽车生产厂家可以EM C模式来销售新能源大巴。或许是为了扩大客户资源，2010年，南车时代选择了与黄海汽车在新能源汽车领域牵手共舞。
隶属于曙光股份的黄海客车是中国最早的客车生产厂家。刘凌也直言，与黄海汽车的合作，主要是看中了其在整车制造方面的经验与优势，以及黄海客车的市场和渠道的资源。
[i]来源：新产业[/i]
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